李铁

在7·23温州动车事故后，很多公众认识了一个叫杨峰的年轻人，他不幸在事故中失去了五位亲人，其中包括他怀孕七个月的妻子。对着蜂拥而至的媒体，杨峰愤怒质疑事故的原因以及之后的救援行动，他悲愤地表示，要个人召开发布会，即使不要赔偿，也要为遇难的亲人们讨个公道。杨峰的照片被广泛刊登在中外媒体之上，成为7·23事故遇难家属的标志性形象。

近日，有网友爆料称，杨峰曾向铁道部提出要求，“全权代理温州、绍兴两地动车票”。8月8日晚间，杨锋通过其实名认证微博“杨锋陈碧”回应称，其确实与铁道部谈及温州绍兴两地动车票代理权一事，“但是这是一个公益的事情，账务全面向社会公开，盈利部分建立一个7·23公益金长期帮助事故遇难者家属、伤者和伤者家属。”

   杨峰此举引发了公众的巨大争议，有人谴责他“要钱不要真相”，用亲人的生命去为自己谋利。有网友在他的微博上回复道：“用五条人命为代价的妥协换来‘温州、绍兴’两地动车车票的代理权，也许是划算的；但我鄙视你这样的男人… …”

坦率地讲，我并不赞同杨峰把动车车票的代理作为善后的条件提出来，因为这种善后补偿没有普遍性，显然不是一种适合所有遇难者的赔偿方式。这种做法更像是一种政治式的解决，是一种针对“钉子户”的“搞定”式的搞法。

不过，我们请且慢谴责或鄙视杨峰，让我们先来看看，在各种事故之后，那些索赔的家属将会有什么样的遭遇。

很多媒体朋友都还记得，在2008年的胶济铁路“4·28”特大火车相撞事故发生两天后，2008年4月30日，铁道部门相关人士就赔偿问题表态，死者赔偿标准已经确定，每名死者家属将获赔20万元。这一赔偿是参照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条规定：事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。 

但后来媒体在追踪赔偿落实的时候发现，该事故的最后善后赔偿仍是一团迷雾。 家属最多拿到了70多万元的“赔偿”，最少的拿了“基本数”，也就是17万元。很多当事人的赔偿数额是不同的，受害人之间互相也不知道对方拿到了多少赔偿。 

造成很多善后赔偿都一团迷雾的一个重要原因就在于，在中国，重大灾难事故发生后，没有独立的调查组以及独立的第三方协调机构。在国外，第三方协调平台是由法院担当，根据法律和判例来解决问题，其核心目标是公正。

但目前中国的重大事故发生后，协调机构是政府，因此是一种政治解决，既然是政治解决，往往就不是以公正为核心目标，而是以“搞定”为最终追求。

2010年，按美国食品和药物管理局的规定，出人命的事故之后的赔偿标准是790万美元，而美国环保局的规定的相关赔偿标准更高，一条人命价值910万美元。虽说中国的人均GDP是美国的十二分之一，但人命价格却远达不到这个标准。前面提到，铁路企业对于旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元。在2001年的广东“7.17南丹矿难”中，每位死者获得了4万元命价。自2005年以后，山西率先出台地方政策，规定赔偿标准，每位遇难矿工家属所获赔偿不低于20万元。

在政治解决的“搞定”式思维之下，自然是社会关注度越高，受害者越容易获得相对更高的赔偿，否则，按中国现行的法规，可以低到离谱。此次7·23温州动车事故后，每份赔偿总数额从17.2万元，到50万元，再到91.5万元， 遇难人员赔偿救助标准在几天之内完成了“三级跳”。很难说不是与该事件关注度极高、民意沸腾有关。

但可悲的是，并不是所有伤害事故都能获得这么大的关注，媒体也不可能一直追踪一个重大事故。从新闻的角度讲，旧的事故总是很快被新的事故新闻所淹没。在人们都在关注温州动车事故之时，有几人还在关注上海胶州路的火灾善后，有多少人知道，截至2011年7月27日，58名上海大火遇难者，只有16名遇难者的家属签订了人身赔偿协议。162套产权房中，仅有23户签订了房屋补偿协议。他们还在抗争，可他们几乎已经离开了公众的视线。

或许，半年以后，甚至一个月以后，谁还会关注杨峰？到那时，杨峰的索赔，又会是一番什么景象？