作者：李铁

最近铁道部开始内部通告刘志军违纪的细节，媒体和舆论窥探铁道部积弊的机会多了一点，一些黑幕自然被揭开。 

　　与此同时，前几年的高铁大跃进已经难以为继。铁道部部长盛光祖承认，以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。前几年如火如荼的铁路投资急剧冷却：2011年国家铁路系统基建投资4000亿元，与2010年超过7000亿元的计划相比大幅减少。而今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%，急速下滑。

　　铁路建设大跃进的熄火可谓必然。首先是巨额投入带来的难以承受的负债。根据铁道部的数据，截止到2011年9月30日，铁道部的负债率高达59.6%。有评估机构估算到年底负债率很可能会超过60%的警戒线，达到65%的高度，到2012年可能超过70%。而建成的高铁线路则亏损严重，据业界人士分析，大多数高铁收入都不足以偿还债务。比如郑西客运专线，设计每日发送能力为160对，但目前仅仅发送11对，巨大的浪费和亏损可见一斑。

　　出现这样的局面其实并不意外，中国的铁路部门，迄今仍是政企合一、高度垄断却又缺乏有效的监管，不出现上面所述的腐败等问题才怪。以建设中的“四纵四横客运专线网”为例，其总投资规模十倍于三峡工程，却没有经过全国人大的审批。刘志军们花的不是自己的钱，建设投入自然敢“人有多大胆，地有多大产”地狮子大开口，从自己手里过的钱越多，就越能为自己的“利益相关者”制造腐败的机会。而铁路行业又是目前中国唯一一个政企不分的产业，它将整个行业顶层的管理集中在自己身上，不仅行使着政府的监管调控权力，还直接管理着各个铁路局的人、财、物，铁道部几乎垄断了该行业的全部权力。

　　在这样一种制度设计之下，出现刘志军、张曙光的腐败案便不足为奇了。从某种角度我们甚至可以说，刘志军们的腐败，并不是铁道部出问题的原因，而是铁路部门长期积弊的结果。如果不从制度设计上解决铁路部门的垄断积弊，即使判处刘志军等极刑，也不能指望他们的人血馒头能治愈铁路垄断的病。

　　时至今日，铁道部依然是国务院政府机构中唯一兼负政企双重职能的部委，因此而被称为“计划经济的最后一个堡垒”。人们不禁要问，为何在改革开放三十多年后，在政企分开等市场经济理念深入人心的今天，铁道部依然没有完成最基本的体制改革？

　　在1949年铁道部刚成立时，其行动口号为“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”。相当长时间内，铁路都带有强烈的战时军事色彩，是一个公、检、法、军事合一的“独立王国”。但自从改革开放后，和平与发展成为时代主题，这种战时思维不能再成为拒绝改革的理由。但这些抗拒者又找到了新的理由，比如说铁路是国民经济的大动脉，必须是高度集中的企业，必须把一切权力集中在铁道部，否则无法统一协调、无法保证安全。在几年前的“大部制”改革中，对铁道部进行政企分离的呼声很高，但铁道部再次以“铁路在中国是朝阳产业，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散”为由将市场化改革拒之门外。

　　要改革还是要安全？要改革还是要秩序？要改革还是要发展？这样哈姆雷特式的问题成了拒绝铁路改革的冠冕堂皇的借口。尽管这些借口其实都经不起推敲，因为现代管理理论已经证明，越是大的企业，越需要市场化的分权化管理，以高度垄断集中的手段管理这样一个庞大的经济体，既无法做到高效协调，也无法保证安全。

　　因刘志军案发揭开的重重黑幕似乎在告诉我们，在那些拒绝铁路改革的冠冕口号下面，隐藏着的很可能是利益。对有些人而言，嘴里是主义，心里是生意。铁路改革也不缺方案与办法，关于铁路市场化改革的呼吁，已经提了十几年，业内人士已经听说过了好几轮“铁路改革方案”，各路人马关于中国铁路改革方案设计的材料，早已汗牛充栋。破除铁路行业的特殊利益链条，才能破除铁路改革的真正阻力。

原载《南方周末》